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1<安全基準を見直すべきではないか>

そもそも安全基準とは何か。

漠然と「安全基準」を考えても、対象物によってはその違いがあります。
なので、以外のもので考えてみます。
遠回りかも知れませんが、麻痺してしまっているキャンピングカーの安全基準を考える上で
とても参考になると思うからです。

・玩具の安全基準
日本玩具協会によれば、玩具の安全基準とは、
「機械的安全性、可燃安全性、化学的安全性」からなっているようです。
よく見かける「ST」マークはその保証を示すものです。

まず機械的には、玩具先端の尖り具合はテスターを使用して怪我をする危険性を一定基準で検査。
また、誤飲しないかは、同じくテスターの穴を通過するか否かで確認。
更には、可燃性についての検査や、厚生労働省が定める食品衛生法などを基に、その成分を検査。

要するに、正規の使用方法だけでなく、誤った使用方法や、考えられる危険性からみて、
その可能性のある場合をテストしているのです。
もちろんこれは、14歳以下の子どもが判断力や自己規律能力が低い点からです。

STマーク付の玩具が原因で発生した対人事故、対物事故においてSTマーク契約者が被害者に支払った法律上の
損害賠償金や訴訟費用に対し、共済金を支払う制度です。補償額は対人1人1億円、対物2千万円、
見舞金10万円を設定しているそうです。
(http://www.toys.or.jp/jigyou_st_top.html から情報引用)
ここからみると、業界としてある程度の事故に対しての可能性と賠償責任に対しての意識の高さが感じられます。

・自転の安全基準
↓以下、一般社団法人 自転協会HPより引用

BAAマーク制度における「自転安全基準」は"安全で長持ちし、環境に優しい自転"を目標に、
乗る人の安全を第一に考えて、当会が制定した自主基準であり、JIS(日本工業規格)をベースとしています。
加えて、自転安全基準ではJISにない要件(例えばライトに関しては自動点灯または手元操作可能なライトに限定)や
JISより厳しい基準値(例えば雨天時ブレーキをかけて停止するまでの制動距離の短縮化)等安全性を高めており、
わが国で安全性の要求水準が最も高い基準といえます。



ここからみると、この自転車安全基準とその検査項目も気になるところです。
車よりも手軽な乗り物の例として興味深い項目があるのでご覧下さい。
自転車安全基準からなる検査方法の定める基準を以下に抜粋します。

1.フレームの強度試験
(1)フレームの耐久性
JISに規定された耐振性試験(4万~10万回)及び疲労試験(10万回)を行い、路面からの振動やペダリングを想定した力を繰り返し加えたとき、フレーム各部の破損、著しい変形及び歪みが生じてはいけません。
(2)耐衝撃性又はエネルギー吸収性
JISに規定された質量落下衝撃試験又はエネルギー吸収試験を行い、壁に衝突する場合のような衝撃を想定した40Jのエネルギーを加えたとき、車軸間距離の永久変形量が40mm以下で、フレーム各部に著しい破損が生じてはいけません。
(3)耐前倒し衝撃性
JISに規定された前倒し衝撃試験を行い、小さな段差から降りた場合に発生する衝撃を加えたとき、フレームの各部に著しい破損がなく、マウンテンバイク類形車では、車軸間距離の永久変形量が60mm以下でなければなりません。
2.前ホーク耐久試験
前ホークはヘッドセットを組みつけた状態で水平に試験機に取付け、鉄系の前ホークは、±440Nの荷重を50,000回、非鉄系の前ホークあるいは非鉄系部材(ろう材や接着剤を除く)を使った前ホークは±600Nの荷重を50,000回加えたときに、各部に亀裂、破損が生じてはいけません。
3.ハンドル衝撃試験
駐輪時に自転車が転倒し、ハンドルが床面に打ち付けられることを想定し、50Jの衝撃力をハンドルバーに与えたとき、破損、亀裂が生じてはいけません。また、ハンドルの折りたたみ部に「ガタツキ」、組付け部及び圧入結合部に位置ずれが生じた場合は不適合とします。
4.ブレーキ制動性能試験
JISでは、ブレーキの制動性能は前後のブレーキを同時に制動させたときの制動距離により合否を判定しますが、BAAの自転車安全基準では前ブレーキ、後ブレーキの性能を個別に評価し、合否を判定しています。
[個々のブレーキの性能を評価するために、個別に判定しているもので、日常使用時には前後のブレーキを同時(後ブレーキを先にかけてから前ブレーキをかける)に使用してください。]
(1)乾燥時の制動
ギヤが付いているなどGDが5m以上の場合は速度25㎞/h、シングルギヤなどGDが5m未満の場合は速度16㎞/hのときに、前ブレーキのみで7m以内、後ブレーキのみで10m以内で安全円滑に停止しなければいけません。
(2)水ぬれ時の制動
速度16km/hのときに、前ブレーキのみで7m以内、後ブレーキのみで10mで安全円滑に停止しなければいけません。
5.利触れ区ターの反射性能
一般用自転車には、フロントリフレクタ無色(白色)、リヤリフレクタ(赤色)、ペダルリフレクタ(琥珀色)及びサイドリフレクタ[無色(白色)又は琥珀色)又は反射性タイヤ等]を備え、幼児車にはフロントリフレクタ又は反射テープ、リヤリフレクタ、ペダルリフレクタ及びサイドリフレクタを備えなければいけません。
試験は投光機により光を当て、リフレクターからの反射光の強さを測定します。
5.駆動部の動的試験
始めに、JISと同じようにギヤ板、クランク、クランク軸、ハンガ部品を組み合わせ、クランク下げ角が45度となるようギヤ板をチェーンで固定し、ペダル軸に1400N(鋼製クランクは1100N)の荷重を50,000回加えたときにクランクに亀裂及び折損がなくクランクとその結合部にガタが生じてはいけません。
それに続けて、自転車安全基準では、過去の製品事故を参考に、クランク上げ角が35度となるように儀ギヤ板をチェーンで固定し、さらに25,000回の荷重を加え、強度を確認します。



これだけの項目の試験を通過して、ようやく安全性が担保された乗り物となるわけです。
当然、このBAAマークの入った自転車ばかりが販売されているわけではありません。
粗悪な安売り品や改造目的の危険性が高い自転車も公道を走っているでしょう。

ただ、この議論そのものが、、
そういったものを引き合いに出してくる段階で、必要性を失うと思っています。
後の論じますが、粗悪なものを基準とする低次元な利用者がいる段階で、
安全基準を論ずる意味すら薄れてくるものであり、その輩が多くなっているから故に事故が後を絶たないと思っています。

ともあれ、この基準の高さによって日本の安全基準が保たれ、
公道をより安全に利用できることに繋がっているのだと思います。
しかし、残念なことに運転者のマナーや使用法に関してはその範疇ではありません。
すべからく、多くの便利な器具や乗り物も使用車のモラルによって凶器なることは同じですから。

次に自動車、、と見ていこうとしましたが、自動車の安全基準はどの法律からしても
禁止事項が主体となる構造上の安全基準がありました。
しかし、その細かさは圧巻なれど、それらは自動車メーカーに対する安全基準。

キャンピングカーはあくまでも、その中で用途区分として扱われています。
その区分には細かいことが書かれているものの、細則がないと読み取れました。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kensatoroku/kensa/PDF/kubun4-1-3-4.pdf

となると、、
うーん、これは難しいですねぇ。
ただ、前例からすると、こんな例を見つけました。

平成21年のグローバル社の販売した車輌リコールについての一文です。
※あくまでも前例として出しているものであり、そのメーカーの車についての批判ではありません。

↓以下抜粋。

本件については、その原因が株式会社グローバルの改造にあり、本来、同社の責任において改
修すべきであるため、国土交通省としては、道路運送車両法に基づきリコールを勧告したところ
ですが、引き続き、法に照らしリコール命令を行うなど厳正に対処していくこととしています。
一方、本件車両は、最悪の場合、走行中に車輪が脱落するおそれがある危険な状態にあり、本
件車両の使用者や歩行者等の第三者にも危害を及ぼすおそれがあります。この車輪脱落による事
故を未然に防止するため、速やかに車両を改修する必要があることから、この点について十分ご
理解をいただき、以下の事項についてご協力をお願い致します。
① 必要な改修を行うまでは、車両を使用しないで下さい。
② トヨタ自動車㈱がハイラックス用の補修部品として現在販売しているアクスルシャフトに
交換することにより、引き続き使用することができます。アクスルシャフト交換(有償)
を希望する場合は、ディーラー又は整備事業者にご相談して下さい。また、補修部品につ
いてはトヨタ自動車㈱のお客様相談センター(電話番号:0800-700-7700)にお問い合わせ
をお願いします。
③ 本年6月1日以降は、アクスルシャフトを交換していない車両については検査で不合格と
なるとともに、道路運送車両法の規定に基づき必要な改修を命ずる対象となりますのでご
理解をお願いします。



特出するべきところは、、
「その原因がこの会社の改造にあり、本来、同社の責任において改修すべきであるため、、、」
という文面。やはりあくまでも、ベース車ではなく、この改造はビルダーの責任という解釈。

まぁ、この原因は後輪のシングルタイヤをダブルにした際の事例ですが、それは別として解釈に注目しました。
あくまでも、この車輌は前述の構造適合という緩い基準から販売され、後から不具合が出たということでしょうか。

加えて、「本件車両は、最悪の場合、走行中に車輪が脱落するおそれがある危険な状態にあり、本
件車両の使用者や歩行者等の第三者にも危害を及ぼすおそれがあります。この車輪脱落による事
故を未然に防止するため、速やかに車両を改修する必要があることから、」というところ。

やはり、その乗り手だけではなく、その他の第三者への被害に関しても言及しています。
その通りです。

そもそも日本のキャンピングカー関連の法律は多方面に分散しすぎているようです。
車でもあり、ガス機器を積み、電気関連や、食品衛生、居住もする、、
新しい取り組みが必要な気もするのです。

玩具や自転車の安全基準からすると、どうにも焦点がぼやけたように読み取れるのは私だけでしょうか。
また、その安全基準をユーザーが保っていかなければいけない、現在の状況はおかしい状態だと思います。

他の安全基準と同様に、誰かがしっかりと規制する必要があるのではないかとも思います。
特に車重に対しての許容重量については、素人でも一目瞭然。
元来ベース車が安全基準を満たしていると判断するのは、架装の部分の重量と実際に積載するであろう重量が
そのベース車の今日範囲内であることが条件なのではないでしょうか。

↓軸重に関してはここに書きました。
http://onebig10.blog36.fc2.com/blog-entry-4873.html

ともあれ、、

日本製だからといって、安全基準を余裕でクリアしている車種なのかどうかは、
購入者が判断すべき事になってしまっているのが、現在のキャンピングカー業界の常識であるということです。

そして、そのギリギリ安全基準の中で、特殊な運転技術や知識がないと安全運行できないのも事実。
さて、、
このような車を庶民が手軽に手に入れられる、、、
買いますか?


続く、、、

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Tag : キャンピングカー キャンカー

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